油耗親民 配置越級 試駕吉利新金剛

    在記者趕到呼倫貝爾當天，正是吉利新金剛“一箱油穿越大興安嶺”活動的最后沖刺。最終，冠軍車手創造出百公里油耗低至3 .98L的紀錄，所有參賽的11輛新金剛的平均百公里油耗也僅為4 .37L。究竟新金剛是怎么做到如此省油的？在第二天的試駕中，記者一直在探索與嘗試。

    力量輸出持續平穩 

    吉利新金剛有三款個性鮮明的車型———三廂、兩廂和C R O SS。但無論哪一款，其最大亮點都集中在由吉利自主研發的1.5L自然吸氣發動機上。這具經過輕量化處理的發動機采用了進排氣雙可變氣門正時技術，而目前國內同級別同排量的發動機一般都只有進氣氣門正時而沒有排氣氣門正時。正是得益于對進排氣的雙重精確控制，這具代號為JLB -4G 15的自然吸氣發動機能輸出75kW的最大功率和141N·m的最大扭矩。此數據即便與合資品牌產品相比，也完全不落下風。而且該發動機怠速時的噪音低于41分貝，與素有“靜音王”之稱的凱美瑞怠速噪音是相同的，由此可見其高度的運轉平順性。

    在市區道路行駛，明顯感覺這具發動機在1000rpm～3000rpm間擁有持續且平穩的力量輸出，因此從車輛起步到3000rpm換擋的過程中，新金剛一直保有不錯的爆發力，并且在20 0 0 rpm～2500rpm間能感受到最強的加速表現。

    2700rpm換擋最省油

    按照參加“一箱油穿越大興安嶺”活動的車手介紹，最省油的換擋時機大概是2700rpm，此時動力銜接暢順，轉速變化最小。所以在開闊路面，我嘗試照此建議駕駛。新金剛這具5M T變速線的擋位相當清晰，每個擋位都有吸入感，擋位距離很緊密，所以換擋速度可以很快。離合的接合點也比較高，很容易掌控，挺適合新手駕駛的。而車手所言的2700rpm換擋我認為是很正確的，能將換擋的頓挫降低至最小。

    由于試駕的新金剛三廂采用液壓助力轉向，因此方向盤比較沉，低速時轉向還是得費點力氣。在鋪裝良好的路面，新金剛的乘坐體驗還是相當不錯的。

    當然，對于不善操作手動擋車型的駕駛者而言，新金剛還提供了原裝進口的JA T CO -4A T變速器，但因試駕車型安排的原因，我始終沒能親身體驗這套變速箱的實際表現，稍感遺憾。

    越級配置下足血本

    8年的時間，吉利金剛創造了60萬輛的銷售數字，這優秀的成績與金剛出色的設計不無關系。而在新金剛系列車型中，此次試駕的三廂版本依然是銷售的主力，為吸引家庭用戶的選擇，新金剛三廂在配置上可謂下足血本。

    在試駕車上最能吸引我的配置是中控臺上的7英寸觸摸式大屏幕，其語音導航的功能在試駕過程中對我幫助極大，路面信息的提示相當準確到位，細致如違章攝像及限速數據都有清楚的交代。除了通過直接的觸摸控制，這套系統還提供了U SB、A U X以及藍牙等豐富的接入方式，要知道這可是十幾萬的A級車型也不一定完全具備的功能。

    新金剛的越級配置還有真皮多功能方向盤、智能自動防夾天窗、無鑰匙進入系統以及行李箱遙控開啟等。對于一款5萬元級別的座駕而言，其配置水平真的讓我都有點懷疑吉利賣車能賺錢嗎？

    系列車型個性鮮明 

    前臉造型與三廂版極為相似的新金剛CR O SS，其配置水平基本與三廂版看齊。但更大的尾箱以及更大的離地間距，還是讓C R O SS擁有了走得更遠的資本。除了車內多達10多處的儲物空間，C R O SS的行李箱容積高達450L，而通過調整可6/4分割放倒的后排座椅，更可拓展至最大1152L的最大容積。而CRO SS的最小離地間距為180m m，已接近SU V的水平，配合16英寸輪轂，CR O SS的通過性在同級車型中輕松處于前列。

    一直以來，硬朗的外觀線條是吉利金剛的明顯標識，但在新金剛家族中，以曲線為主的兩廂版本顯得年輕而特立獨行。其車內空間的體現甚至超越了三廂版本，特別是頭部空間的釋放讓后座的乘客倍感舒心。其內飾據介紹是由負責起亞K 5開發的韓國公司進行設計的，因此比另兩位“伙伴”在細節處理上顯得更為到位。

    在觀察后我發現，新金剛兩廂竟采用了四輪碟剎系統，而其A B S+EB D系統也是德國博世的出品，這相比于另兩款新金剛采用德國大陸品牌的同類系統，最少在知名度上占有優勢。而在短暫的駕駛體驗中，新金剛兩廂因為采用了同級罕見的電子助力轉向系統，因此對方向盤的操控變得更為輕松。說句心底話，我更愿意駕駛這款新金剛兩廂在市區中穿梭馳騁。

    小結：日常使用中，或許我們不可能開出百公里4L的油耗水平，但在我的試駕體驗中，不到6L的百公里油耗還是相當容易實現的，正所謂省到就是賺到，這對于吉利車主而言或許影響力更為巨大。在新金剛三款車型中，雖然個性相當鮮明，但兩廂版本的產品完善度是最好的，也最為貼近目標車主的主流審美觀。