能否迎來春天小型車淪陷“空洞”危機

　　山雨欲來風滿樓，就在燃油稅改革即將付諸實施之際，日前，國家發改委不失時機地對小型車的外形標準作出了明確厘定：“排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米”。這樣一來，小型車的界定，終于在外觀上有了明確的說法。

　　更有意思的是，日前，國務院機關事務管理局發文“要求中央和國家機關各部門、各單位帶頭使用國產自主品牌、小排量、經濟環保、手擋變速的汽車”，以近乎行政命令的方式，為小型車的發展開啟了綠燈。

　　與之不謀而合的是，有關國家環?？偩?、財政部、國稅總局三方正在研究制定征收污染產品稅和排放稅的消息也隨之在坊間盛傳，據說，與以前許多汽車消費相關稅種不同的是，政策中排放稅的征收將會直接針對終端消費者，有車一族很可能要以納稅的形式為汽車尾氣買單?？梢钥隙ǖ卣f，排放稅的收取一定會以汽車排量作為主要衡定指標。

　　諸種信息，疊加在一起，不難發現，有關小型車的政策似乎又將有新的風向，小型車的發展再一次走在了一個十字路口。

　　事實上，單從政策層面上看，有關鼓勵小型車發展的政策風暴并不少見，但是小型車的發展卻總是遭遇這樣或那樣的現實困境，在許多地方“明揚暗抑”的現象司空見慣，所謂的國家扶持政策往往遭遇到地方法規的層層阻擊，因此，在很多時候，國家出臺的政策幾乎無一例外的陷入“空洞化”的尷尬境地，這也自然導致了小型車的生存空間變得越來越狹小。

　　從理論上講，小排量車因節能環保更符合未來的市場需求，燃油稅和高油價也為小排量車的發展帶來了很好的契機，但實際上，愛“面子”的消費心理，再加上與大排量車相比養路費、車船稅、停車費等費用方面并沒有明顯的差別，“空洞化”的優惠政策，也給了小型車市場當頭一棒。

　　據中汽協會近日公布的統計信息顯示，2005年全年轎車銷量達278.74萬輛，微型轎車銷量達32.54萬輛，占市場份額11.67%；而今年，預計整體轎車銷量達455萬輛的市場背景下，微型轎車預計銷量在24萬左右，僅占市場份額的5%。市場萎縮的速度不可不謂驚人，也就是說，在國家發布鼓勵小排量車發展的政策兩年之后，非但沒有迎來小排量轎車發展的春天，反倒是更加寒氣逼人。

　　實際上，即便是在政策與市場的雙重危機面前，中國的小型車市場并非一點沒有出路，關鍵是要拿出貨真價實的適合消費者需求的高性能產品。從現實的情形分析，越來越多的合資企業開始關注小型車，準備在這一細分市場上有所斬獲，廣州豐田在凱美瑞之后把視覺放在了雅力士身上或許就是一個明顯的信號，而一汽豐田全新VIOS威馳，以及馬自達2車型也不甘示弱，紛紛投產或上市，可以肯定地說，對自主品牌企業來說，2008年小型車市場有機會更有競爭，而一旦有了具體實質的小型車發展政策的護航，自主品牌小型車發展的機遇也就來了。

　　是為小型車發展謀求實質性的政策支持呢，還是為燃油稅改革投石問路？在沸沸揚揚的燃油稅改革尚未出臺之前，發改委匆匆拋出小型車的外觀標準，這似乎很耐人尋味。但也許，這正是小型車，尤其是自主品牌小型車謀取翻身的一個好機會，中國小型車市場能否真正迎來春天，一切就要看生產廠家的造化了。