據科技網站The Verge報道，歐洲科研人員最新研究結果顯示，受多重因素的影響，當今柴油乘用車有毒物質的排放量比卡車以及巴士的排放量還要大的多；因而歐盟應加快乘用車排放測試改革并執行更嚴格的排放測試標準。
據了解，在歐洲與乘用車相比，重型卡車需要遵守更嚴格的排放規定。而即便通過實驗室測試，乘用車在實際道路上行駛時卻產生了更多氮氧化物的排放量。這些因素均導致柴油乘用車比卡車以及巴士等大型車有毒氮氧化物的排放量還要多。
氮氧化物通過機動車尾氣或者燃燒煤等化石燃料等途徑進入空氣之中；據媒體報道，每年氮氧化物在歐洲導致了上萬起早死案例，而意大利以及英國則是因空氣問題死亡數量最多的前兩個國家。而其中歐洲大量氮氧化物是由柴油車排放的，而柴油車在歐洲相當風行。
國際清潔交通委員會（International Council on Clean Transportation）調查數據顯示，僅在2014年歐洲境內銷售的柴油機動車已達880萬輛，這個數值比中國、印度以及美國市場的總和還要多，是第二大銷售市場——中國的2倍之多。世界市場上，柴油乘用車與重型車的銷售比例約為5：1；與世界市場一樣，歐洲所售的柴油車的大部分是乘用車。
調查報告指出，德國以及芬蘭境內測試的卡車以及巴士每公里氮氧化物排放量僅有210毫克，還不及歐6最高排放標準下柴油乘用車每公里500毫克排放量的一半。自2011年開始，重型卡車的排放測試就必須遵守更嚴格的規定，卡車以及巴士在實際道路上行駛時，測試機構使用移動裝置對卡車以及巴士進行氮氧化物排放量測試。相反，乘用車的測試則只需要使用樣車在實驗室進行。這種測試方法的后果就是，一旦乘用車通過實驗室測試并在實際道路上行駛時，它們的排放量將更大。研究人員建議稱，與卡車類似的更嚴格測試標準也應該適用于乘用車車型。
自2015年9月大眾排放丑聞曝光之后，汽車的尾氣排放問題一直處于聚光燈之下，而國際清潔交通委員會的報告則進一步彰顯了歐洲在乘用車排放測試當中的不足。由于歐洲乘用車排放測試方法的改變將于今年9月才開始執行，而新的測試體制直到2019年才能完全成形，因此研究人員表示，歐盟應加快執行新的測試程序。
