V8引擎非111萬元可衡量試駕寶馬X54.8i

　　很難找到一臺可跟X5一樣盡情飆個痛快的休旅車，如同房車般的操控感及駕駛樂趣，加上4.8升V8引擎展現的355匹馬力，讓人臉上隨時充滿陽光般的笑容且信心滿滿。

　　上一代X5 4.8is至今依舊讓人難以忘懷，跑車調性的360匹馬力及運動化懸吊設定，開起來就如同一部車身加高的M版跑車。此次的二代X5 4.8i雖沿用同一具4.8升V8引擎，但些微不同的產品定位及設計概念，讓缺少小S的新X5 4.8i雖減弱少許的功率輸出、懸吊也軟了些，但整體表現卻更為均衡。

　　1999年發表的初代X5是BMW跨入休旅車市場的處女作，經過八年歷練之后，這家位于慕尼黑的高級品牌已在LSUV級距扎下穩固根基，X5成為全球銷量最多的頂級休旅車，且擁有比其它對手更豐富的經驗與信息。

　　也因如此，對二代X5的產品定位更加明確，在設計上除了延續引領潮流的SAV概念之外，動力架構隨M型社會的消費趨勢取消中階動力設定而朝兩極化發展，在入門款3.0升汽、柴油引擎之外只供應4.8i的選項。

　　如果不是「呼嚕、呼?！沟呐艢饴暲送伙@這具V8引擎的不凡聲勢，其實很難察覺X5 4.8i與先前試駕的3.0d有何不同。因為兩部車的配備項目幾乎完全相同，差別僅在于第三排座椅及氣壓懸吊的選配與標配之分，但借著再次試駕的機會，讓人對二代X5有了更深一層的體會。

　　i-Drive接口與線傳排文件控制系統的加入，讓人感受計算機科技的觸角已廣泛深入每個層面，不同的操作邏輯雖讓人在適應過程中帶來些許不便，但大幅簡化的控制程序卻提升便利性。

　　i-Drive旋鈕就如同鼠標，而線傳控制的鋁合金檔桿即便排入左側S檔，輕按P鈕它會自動彈回中間N文件位置，這就是先進科技帶來的改變，聰明、成熟且面面俱到。

　　運轉品質達更高境界

　　不變的車身與配備等級，搭載V8引擎的新X5與柴油3.0d之間有多少差別？如從規格切入，X5 4.8i的車重比3.0d多出65公斤，這表示其前輪需負擔更多的重量與功率值，此一條件的差異成為我們觀察X5 4.8i的重點。

　　在壅塞的市區以低速停停走走，車艙如同磁浮列車般寧靜的快速滑行，引擎提供了高水平的運轉質量。

　　將油門稍微踩深一點當轉速超過3500rpm區間，此刻開始傳來V8引擎那如同猛獸般的高頻率低沉鳴叫，這種感覺就如同純種跑車般散發濃郁跑格，動力涌現極為順暢，而軟硬適中的懸吊亦將行經顛簸路面所產生的震動感有效吸收。

　　在快速道路大腳踩下油門飛奔，這部重達2.3噸的休旅車沒有半點遲疑、直接退檔沖出，甚至連爬坡路段也困不住它，48.4kgm的強大扭力將大排氣量汽油引擎的優勢完全突顯。

　　而隨著車速的猛然攀升，軟硬適中的懸吊并未因此影響穩定性，對休旅車容易造成顯著影響的側向離心力也得到有效抑制，其動態表現保有與3.0d相同的高水平演出外，還多出一分的暢快與優越感。

　　充滿科技風的飾板

　　V8引擎延續老款X5

　　打開引擎蓋，獨特的大口徑雙進氣管路與集氣箱讓人感受強烈的科技感，不過在整齊的引擎室與管路之中所裝設的引擎仍來自前一代X5 4.8is。

　　這具代號N62B48的V8引擎最早可追溯至2002年發表的4.4升V8，原廠將缸徑增加1mm、沖程提高5.6mm，排氣量因而從4398c.c.擴大至4799c.c.，進排氣機構仍為Bi-VANOS雙可變氣門正時及Valvetronic氣門揚程控制。

　　而到了新X5 4.8i身上為了讓它符合更嚴苛的廢氣與油耗法規認證，馬力輸出從360匹小幅調降至355匹，峰值扭力降為48.4kgm/3400rpm，原廠0∼100km/h加速成績為6.5秒、極速達到240km/h。

　　從功率輸出及性能數據可明顯看出這具V8引擎的表現雖比過去要保守些，但排氣量畢竟仍為4.8升，無論加速能量或油門反應均較柴油3.0d更直接、猛烈，加速過程所爆發的渾厚聲浪與能量皆達到柴油引擎所不能及的層次。

　　在0∼100km/h實測過程中，可能受氣溫偏高所影響，變速箱排入二檔后的能量稍顯力有未逮，耗費6.98秒才逼迫車速沖抵100km/h。

　　跑房車的操控特性

　　轉向利落加速敏捷

　　沒有任何一項產品可以滿足所有人的需求，而消費者的欲望也永遠不會停止，就算是一部以休旅用途所設計的LSUV，具備高底盤與高重心的車體和懸吊系統，但這些車主仍希望得到駕駛樂趣。

　　對工程師來說，這根本是一項不合理的要求，因為LSUV的機械結構完全不合乎在多彎山路高速奔馳的基本條件，但它卻能夠做到這一點，也許就是X5能夠稱霸全球該級距的原因之一。

　　X5 4.8i在絕大部分的情況下，操控特性與3.0d非常相近，面對各種中、高速彎角皆顯得一派輕松，于動力與底盤之間有著高度協調性。

　　其動力在六速手自排的綿密齒比搭配下，出彎加速的能量涌現極為快速，這部車的操控表現確實值得稱許，但車頭增加的65公斤重量在面對大角度彎道時終于露了餡。

獨特的排氣尾管造型是X5 4.8i外觀不同于3.0d的主要差異點。 

　　一般消費者并不會用這樣的方式開車，但為了檢驗其操控極限，我們以高速殺入轉向角度較大的彎道，此時發現前輪雖已采用更高一級的255/50/19低扁平比輪胎，但原本即顯得強硬的懸吊在加入更多重量負荷下，讓前輪承受更高的力量而削弱些許轉向控制性，入彎速度愈快輪胎滑動的現象也更加明顯。

　　當然，此時DSC動態穩定系統會藉由電子節氣門與煞車的介入將失控可能性降至最低，只要將車速控制在合理范圍內，X5 4.8i在進出彎道的過程中依然具備高度安定性與循跡力。

底盤設定經過小幅更動，將19吋鋁圈列為制式規格，
前煞車碟盤直徑高達365mm以展現強勁制動力。 

　　從LSUV的結構設計來看，新X5完全違反了高性能車需具備的物理定律，擁有笨重的大車身、高重心、長行程懸吊及肥大車胎，但它就如同被施了魔法般，坐在車內幾乎感受不到離心力的影響，優異的懸吊設定讓它通過每個彎道的動作都顯得極為自然。

　　當金額數字不成問題，您所要的是一種優越感并滿足心中對速度與駕駛樂趣的渴望，那新X5 4.8i將是不二之選。其可貴之處在于一網打盡的全面性格，大排氣量V8引擎的動力特性及355匹馬力輸出，比直六引擎還要更加甜美。

　　試駕感言－V8引擎的價值非111萬元可衡量

　　如果拿售價來衡量，X5 4.8i雖比3.0d七人座要多付出111萬元，但是您的心中將不會有任何缺憾與失落。因為V8引擎讓它達到直六引擎所無法企及的完美境界，有時候并不只是付出111萬元就能夠得到，只要您的預算夠且清楚自己想要什么，其實X5 4.8i并不貴。

整合式的i-Drive與線傳換檔系統，駕馭X5 4.8i的感受就如同其它BMW房車悠然自得。