飆車黨變顧家男——試駕斯巴魯新力獅2.5i

前言：09款森林人對斯巴魯廠方起到了莫大的鼓勵作用，雖然目前銷量還是和一些主流合資品牌SUV依然有不少差距，但其殺傷力已經可以做到小范圍的男女老少通吃，比以往有了不少進步。如果粉絲們依然認為它是個不顧一切的飆車品牌，普通消費者還是覺得它是個甘于寂寞的城市另類，那么繼09款森林人面世，新力獅將再次給眾人上演一次“洗腦運動”。

說起力獅，熟悉的人都知道它是斯巴魯第一款征戰WRC的車型，廠方由此嘗到了甜頭才開始研發專門馳騁賽道的STI。毫無疑問，堅持機械和運動也是力獅兩個撕不掉的標簽，但為了市場銷量，在不違背原則的前提下做一些改動還是非常有必要的。這次新力獅還把塵封已久的祖傳秘方都拿出來（先賣個關子），為打進主流準備了充足的彈藥。斯巴魯經銷商的銷售人員賣的是寂寞還是獎金，一定程度上也取決于新力獅接下來的市場表現。

外觀設計：有關葛優和豐田元素

這次斯巴魯乘勢找來了《非誠勿擾》兩位主演做產品代言人，但其實舒淇姐姐的性感和新力獅沒有多少關系，倒是葛優特別適合。葛優是那種長的很有“內涵”的國內一線演員，演戲絕對入木三分，但在大街上卻很容易湮沒在擁擠人潮中，前者是斯巴魯固有的氣質，而后者就是豐田元素介入后新力獅的變化。而且一線也是廠家所希望做到的，知天命之年的葛優是典型的實力派，成熟起來的新力獅再也不是乳臭未干的飆車男。雖然筆者還是貪戀于第3代力獅緊湊低調的容貌，但不得不承認新款還是容易被更多人接受。

與上一代力獅相比，新一代力獅的三圍則更像個男人，但并沒有如雅閣、凱美瑞般發福，也不至于到臃腫的地步。車長增加65mm，車寬增加50mm，車高增加80mm，延長軸距80mm，少一分骨感而多一分肉感，成熟男應有的體格特征。事實上車身尺寸的增加換來大部分人士的青睞目光，但也并不是全無代價，下文會有相應提及。

應該說斯巴魯對力獅的設計由始至終還是比較保守，中網格柵與上代車型基本一致，只是通過直線的棱角進行了銳化，并不像三菱一樣突然舍棄了布雷臉而帶上了鯊魚的面具。上代力獅的大燈屬于耐看型，但年長者可能會覺得太過于稚氣。于是經過寥寥幾筆的修改，帶隨動轉向氙氣燈的新款前大燈顯得更為精煉。引擎蓋有足夠的弧度表現運動的一面，相信否認新力獅前臉設計的斯巴魯粉絲們也不是很多。

17寸的十幅輪轂并不像一些美國車夸張，但其造型還是相當凌厲。至于那條平凡無奇的腰線，挑剔的斯巴魯粉絲肯定又會責怪豐田在搞鬼了。

關于尾部，為商務人士賺足面子，但堅持運動的消費者可能會傷透了心。與雅閣神似的C柱設計，和GS如出一轍的后部線條，寶馬7系又似乎友情提供了后燈設計，近乎于新天籟的后保險杠，這樣的組合毀譽參半，但總的來說還是偏向商務。

內飾空間：說服老婆的最佳理由

跟老婆解釋水平對置發動機和全時四驅發動機的功用，就如老婆跟你說蘭蔻或者資生堂的化妝品有多好一樣——對牛彈琴，搞不好還弄個不歡而散。上一代力獅不夠時尚的內飾和相對緊湊的空間令很多做不了主的已婚男士忍痛割愛，最后屈服跑去買凱美瑞的相信大有人在。為了減少這部分客戶的流失，新力獅的內飾還是改進不少，起碼家中的河東獅會覺得它還是值上二十幾萬的。

縱使MOMO標識已從斯巴魯的方向盤上抽身而去，縱使新力獅已經不是純粹的運動偏執狂，但起碼方向盤手感還是保持了一貫的水準，方向半徑以及握環半徑一如既往，音響和定速巡航的控鍵多少增添了高級感，當然像撥片換擋這種潮流配置并不會缺少。儀表盤依然是動若脫兔的運動風格，全系車型在點火的一刻儀表盤還是會有自檢功能，儀表最左側新增了一個節油性能顯示表，時刻提醒駕駛者一年幾漲的油耗多么令人心寒，也暗示著新力獅的油耗不是人們想象中的高。

仿金屬面板的中控臺較老款色澤更為光鮮，按鍵索引不會讓人頭暈轉向，排布還是傳統保守，功能上也沒有太多驚喜。至于網友們一直介意的豐田元素，也僅僅在門板的桃木飾條有所體現。

無鑰匙進入點火、自動雨刮、電子手剎、坡道保持系統以及全系列標配VDC電子穩定系統，明顯是先生們和老婆談判的最佳籌碼。

個人認為新力獅的座椅較上代柔軟，但承托力還是有所保證，軸距加長的80mm，在后排的大佬們也不會有過多微詞。

動力操控：祖傳秘方重見天日

絕大部分人對斯巴魯的左右對稱全時四驅、水平對置發動機都不陌生，熟悉者甚至已經聽到耳朵出油。而本次新力獅玩的新把戲，就是CVT無級變速箱，其實也只是斯巴魯將自家的技術發揚光大。很多人知道日產擅長在小排量車型上搭載CVT變速箱，而奧迪研發的Multitronic令CVT變速箱可以承受更大的功率輸出。但實際上斯巴魯才是發明CVT變速箱的汽車廠家，旗下的Justy就是第一款搭載CVT變速箱的乘用車，乃至后來日產前來取經，而奧迪將其推向巔峰。過往力獅的用戶對SPORTSHIFT提供的四前速變速箱束手無策，如今名為Lineartronic的CVT變速箱以更簡單的結構加盟新力獅，老祖宗的表現值得期待。

已經在森林人身上領教過的2.5L的水平對置發動機最大功率輸出為126/6000 KW/rpm，最大扭矩輸出為229/4400 N?m/rpm，單頂置凸輪軸（SOHC）帶i-AVLS技術應該比2.0有著更令人滿意的表現。

再也找不回液壓助力那種沉穩自信的手感，工程師可能認為輕盈的電子助力用于新力獅上面才不失風度，雖然對路面訊息的反饋比以往要來的模糊，但指向性還是具備上佳水準，不會像雅閣等車型一樣轉向保留大量虛位。

短懸掛是斯巴魯一直是力獅的重要特征之一，新款依然保留著這樣的設定，而懸掛對車身通過減速帶所造成的震動吸收得相當充分，而且可以充分感受但短行程懸掛對路面狀況的處理相當積極。在一系列的繞樁動作中，膨脹的身軀給駕駛者帶來的煩惱略見一斑，多少給人心理上增加了壓力。雖然水平對治發動機帶來的依然是低重心，但從新力獅略為猶豫的行駛姿態可以知道，增加的車身尺寸與低重心設定一定程度上有所抵消，但AWD和VDC依然可以為保證車身不“行差踏錯”，只要操作沒有過分失誤。懸掛調教只能算是中性，支撐力主要出現在后半段，車身的側傾幅度較老款要大，但方向迅速回正后車身還是以最快速度恢復平衡狀態。而面對一些行程較長的彎道，彎前制動降擋，輕點油門保持在3500 rpm左右過彎較為理想，如果彎中制動或將油門一踩到底，抑或是彎前沒有足夠的制動，但接下來的將是嚇你一跳的推頭，AWD也愛莫能助，這時候再打方向也不能完全解決問題，那么出彎速度無可避免要慢上幾拍。雖然有全時四驅附身，但慢進快出還是最能體會新力獅彎道樂趣的玩法。

2.5L發動機對油門的初段響應十分直接，中高速響應也沒有怠慢，為了降低油耗變速箱瞬間就會攀上高擋，當然為了獲得更強烈的加速感，運動擋還是容許駕駛者在1、2、3這樣的低擋位將轉速拉至4000rpm以上方才換擋，發動機輸出滿足我們日常用車需要可以說綽綽有余，而平日的斯文人也可以偶爾試爽一番。雖然沒有強烈的換擋沖擊感，但換擋速度實在一般，這是CVT變速箱的一貫特性。但新力獅的Lineartronic 卻給筆者另外一番感受，在削減換擋沖擊感之余，運動擋模式下變速箱跳擋還是對油門極其敏感，手動模式更為直接，并沒有CVT變速箱一貫以來的惰性。

結語：可以照顧到其他人的感受，這是新力獅的最為顯著的進步。舊款力獅縱使讓開車的暗自稱快，而坐車的連連叫苦，而新款則可以讓車內的駕乘人員“有福同享”，這邊是新力獅的成熟之處。

(本文來源：易車 )